Inwestorzy wysokich lotów

 O tym, jaki linie lotnicze mają wpływ na politykę i ocieplenie bądź ochłodzenie się stosunków między dwoma państwami (w tym przypadku USA i kraje znad Zatoki Perskiej), możecie przeczytać tutaj. Bo my, mimo obszerności tematu, skupimy się przede wszystkim na piłce.

Posiadanie oficjalnego przewoźnika przez kluby piłkarskie powoli staje się normą. Dlaczego? Bo to dobra umowa dla obu stron. Przykładem jest chociażby umowa wiążąca Real Madryt i linie lotnicze Emirates z hubem w Dubaju. Real dąży do dominacji w świecie futbolu, do ciągłego bycia na topie, a Emirates ma takie same ambicje tylko w kontekście rynku lotniczego. Wspólna umowa napędza więc dwie strony w kontekście realizacji swoich ambicji. I widocznie ma to efekt w postaci liczby pasażerów podróżujących tymi liniami z Dubaju do Madrytu, bo niedawno linia zdecydowała się podstawić na tę trasę największy obecnie samolot pasażerski świata, czyli Airbusa A380.

http://i59.tinypic.com/k52yja.jpg

Boeing 777 linii Emirates w nietypowym malowaniu z okazji przewożenia drużyny Realu Madryt

Wielki rywal Realu Madryt zarówno na krajowym podwórku, jak i w europejskich pucharach, FC Barcelona, dla korzystnej finansowo umowy z wielkim rywalem Emirates, czyli Qatar Airways, porzuciła swą 113-letnią tradycję o nieumieszczaniu na swoich koszulkach logo bądź nazw dużych korporacji w zamian za pieniądze. Dodatkowo katarskie linie postanowiły wesprzeć program szkolenia piłkarskiego młodych ludzi w Afryce, aby ci mogli w lepszych warunkach rozwijać swoje umiejętności piłkarskie.

https://www.youtube.com/watch?v=Xq9kGe435Ro

Bycie oficjalnym przewoźnikiem nie zawsze znaczy, że będzie się obsługiwało wszystkie loty, jakich dany klub potrzebuje. Tutaj przykładem jest Manchester United i jego umowa sponsorska z flagowym rosyjskim przewoźnikiem, Aeroflotem (również oficjalny przewoźnik CSKA Moskwa, mistrza Rosji). Kontrakt między tymi dwoma stronami mówi tylko i wyłącznie o przewozie drużyny w przypadkach, gdy musi się dostać do Moskwy lub podróżuje przez stolicę Rosji. Ale i tak jest to opłacalna umowa, jeśli spojrzeć na fakt, iż w Rosji jest szacunkowo 18 mln kibiców „Czerwonych Diabłów”.

Która linia ma najwięcej umów z klubami? Oczywiście Emirates. Najbardziej rozbudowana jednak nie jest ta już wcześniej wspomniana z Realem Madryt, ale kontrakt z Arsenalem Londyn, opiewający nie tylko na miejsce na koszulkach, ale także na prawo do nazwy stadionu, na którym swoje mecze gra ekipa Arsene’a Wengera, wobec czego od momentu otwarcia nowego obiektu w północnym Londynie cały czas nosi on nazwę Emirates Stadium.

Poza tym w stajni linii z siedzibą w Dubaju są: Paris Saint-Germain, Hamburger SV, Benfica Lizbona, Olympiakos Pireus i AC Milan. Do tego coroczny turniej przedsezonowy rozgrywany na Emirates Stadium z udziałem Arsenalu i trzech innych drużyn (w każdym roku przyjeżdża ktoś inny, nie ma stałego składu turnieju) ma rzecz jasna nazwę Emirates Cup.

Ale inne linie lotnicze też próbują swoich sił w świecie piłki nożnej. Oficjalnym przewoźnikiem Chelsea Londyn jest amerykańska Delta,

https://www.youtube.com/watch?v=s2aw3H4tbP4

….Liverpoolu Garuda Indonesia, a Bayernu Monachium i Eintrachtu Frankfurt Lufthansa (głównie z racji tego, że we Frankfurcie i Monachium znajdują się huby niemieckiego przewoźnika).

Nazwa stadionu Manchesteru City to Etihad Stadium, co również pochodzi od linii lotniczej – Etihad Airways, z siedzibą w Abu Dhabi. To drugi przewoźnik ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich próbujący swoich sił w sponsoringu piłkarskim. Poza ekipą City z Manchesteru wsparcie ze strony Etihad otrzymują: New York City FC, Melbourne City FC czy amerykańska liga piłkarska MLS. I co ciekawe, obecność tej linii w tym sektorze może się wkrótce powiększyć. Wynika to głównie z polityki rozwojowej Etihad.

Linia poza rozwojem własnej floty skupuje akcje linii lotniczych w Europie. I w ten sposób uzbierano bardzo ciekawy zestaw akcji – około 30% w Air Berlin (szóstych największych linii w Europie), 10% w Virgin Australia, 49% w Air Serbia czy 49% w Alitalia. Warto dodać, że to tylko najbardziej medialne ze wszystkich inwestycji. Kupno akcji flagowego włoskiego przewoźnika, Alitalia, spowodowało, że ruszyła fala plotek na temat ewentualnej inwestycji Etihad w któryś włoski zespół, ewentualnie kupienie prawa do nazwy ligi (obecnie prawa posiada Telecom Italia). Włoskiej piłce taka inwestycja bardzo by się przydała, bo potrzeba kapitału na Półwyspie Apenińskim jest dość wysoka.

Jeden z ulubionych klubów polskich kibiców to rzecz jasna Borussia Dortmund. Finalista Ligi Mistrzów z 2013 roku kooperuje z Turkish Airlines, które wcześniej współpracowało z Manchesterem United, a teraz poza BVB ma umowę z Galatasarayem Stambuł i z indywidualnymi piłkarzami (np. Didierem Drogbą czy Leo Messim).

Przewoźnik ze Stambułu długo też walczył o miejsce na koszulkach Chelsea Londyn. Ta do końca obecnego sezonu ma tam umieszczone logo Samsunga, ale kontrakt z koreańskim gigantem technologicznym nie zostanie przedłużony. Wobec tego od paru miesięcy toczył się wyścig o to zaszczytne miejsce. Turkish koniec końców je przegrał, a wygrała japońska firma Yokohama Rubber (producent opon samochodowych), podpisując umowę na bagatela 200 milionów funtów z klubem należącym do Romana Abramowicza.

Oficjalnych przewoźników mają także piłkarskie reprezentacje narodowe. Tylko w tym wypadku kwestia doboru linii wygląda nieco inaczej niż w przypadku szczebla klubowego. Kluby mogą pozyskiwać przewoźników z dowolnego kraju, tak samo jak zazwyczaj decydują się na wybór dostarczyciela strojów i sprzętu piłkarskiego z innego kraju czy innych rzeczy potrzebnych do funkcjonowania drużyny piłkarskiej.

Sponsoringu na razie unikają tak zwani tani przewoźnicy, oferujący bilety w niskich cenach, w zamian za małą ilość świadczonych usług. I akurat w tej kwestii raczej nic prędko się nie zmieni, bo linie typu: Ryanair, Wizzair czy Easyjet starają się unikać nadprogramowych kosztów w swoich budżetach. Ale nie oznacza, że kompletnie o nich nie słychać w kontekście piłki. Szef Ryanaira, Michael O’Leary, z racji tego, że jest Irlandczykiem, sam próbował przekonać grającego w Aston Villi Jacka Grealisha do gry dla kadry kraju ze stolicą w Dublinie. Jako że młody Grealish ma do wyboru Anglię bądź Irlandię, szef największych niskokosztowych linii w Europie zaoferował mu darmowe loty Ryanairem, jeśli wybierze grę dla niedawnego rywala reprezentacji Polski.

Trochę inaczej to wygląda w przypadku angielskiej kadry. Zespół Roya Hodgsona poleciał w tym roku do Brazylii czarterem, bo British Airways ponoć nie miało do dyspozycji samolotu, którym byłoby w stanie zawieźć angielskich piłkarzy. Tajemnicą poliszynela jest jednak fakt, że tak naprawdę BA i FA nie były w stanie się dogadać co do ceny owego przewozu. Co ciekawe, na poprzedni mundial, do RPA, Anglików zawiozło Virgin Atlantic, czyli jeden z głównych rywali British Airways.

Wzorem do naśladowania w tym względzie (jak i w wielu innych kwestiach dotyczących organizacji) są Niemcy. DFB (Niemiecka Federacja Piłkarska) współpracuje z Lufthansą od 2005 roku i na każdy z dużych turniejów od tamtej pory nasi zachodni sąsiedzi podróżowali właśnie samolotem z floty Lufthansy. Dzięki temu mieli dość widowiskowe powitanie, gdy powracali z tegorocznego mundialu w Brazylii w roli zwycięzców.

https://www.youtube.com/watch?v=9S3pDar3Ekk

Wejście kolejnych przewoźników do świata piłki jest kwestią czasu. Może kiedyś doczekamy się takiego ruchu ze strony polskiego przewoźnika. Eurolot co prawda przez cztery lata był oficjalnym przewoźnikiem polskiej siatkówki, ale dzisiaj ta należąca do skarbu państwa linia odbywa swoje ostatnie loty, więc dalsza kooperacja na tej linii nie będzie możliwa. Należąc do klubów lojalnościowych linii, które współpracują z klubami piłkarskimi, możemy liczyć na pewne profity. Na przykład, latając często z amerykańską Deltą i będąc w jej klubie lojalnościowym, mamy pierwszeństwo zakupu biletu na mecze Chelsea na Stamford Bridge i zniżki w oficjalnym sklepie klubowym. Może więc zastanowicie się, czym będziecie lecieć podczas następnej rezerwacji biletów?